明報社論｜港鐵特惠站減基層負擔　盡社會責任勿輕言撤銷｜全文

港鐵「特惠站」提供2元車費扣減優惠，迄今已有廿多年，近日港鐵方面稱計劃「角色改變」，會評估特惠站是否可持續。鐵路公司最初推出特惠站，目的是開拓客源。隨着不同社區配套和公共交通發展，港鐵也許認為這項安排，現已不大切合原意，但從基層市民一方來看，特惠站不止是商業推廣計劃，更是幫助紓緩交通開支壓力的措施。本港公共交通以鐵路為骨幹，港鐵得到政府政策支持，盈利上百億元，應當承擔起社會責任，減輕有經濟困難者的出行負擔，倘若撤銷特惠站又不制訂相應替代優惠，未免不夠體恤。

2002年起，港鐵於港九新界多區設置特惠站，以扣減部分車費，吸引較為遠離鐵路站的市民選搭，從而開拓客源。根據2008年政府向立法會的解釋，港鐵在各區開設特惠站的考慮因素，包括乘客實際數目及可達至的增幅、有否其他交通工具連接車站、擬設特惠站位置與車站距離、市場情况、區內交通競爭等，至今全港共有41個特惠站。

最近有大埔區議員倡議於區內增設特惠站，港鐵回應稱，近年建成的新鐵路線和車站，出入口都盡量覆蓋周邊社區，以便利附近居民進出車站，同時交通網絡日趨成熟、出行選項增加，原本旨在擴大客源的特惠站措施，其效用「起了根本性的變化」，故此公司正審視計劃的可持續性，並會探討新優惠模式，「更精準投放推廣資源」。運輸署則表示，基於「自由營商」精神，是否給予票價優惠「屬個別營辦商的商業決定」，署方會繼續鼓勵港鐵提供合適車費優惠。

現今巴士和小巴網絡、其他點對點接駁工具等，跟廿多年前不可同日而語。特惠站扣除2元車資能夠產生多大的吸客和推廣效益，確可進一步研究，不過必須看到，即使現在本地交通運輸設施發達、出行配套選擇比以往多，港鐵依然在香港公共交通體系裏佔據主導地位。運輸署數字顯示，今年6月港鐵乘客人次達1.39億，遠超九巴（7400萬人次）和專線小巴（4000萬人次），許多人日常外出都依賴鐵路網絡。特惠站過往的商業推廣效果，現在或有所減退，但另一方面，它也發揮着支援基層大眾出行的作用。

特惠站2元車資優惠，在中產市民看來，或者只是小數目，但對於經濟能力有限、生活捉襟見肘的人，則是「小數怕長計」、「慳得一蚊得一蚊」。今年6月政府發表《香港精準扶貧成果報告》，點出需要扶助的對象，包括21萬劏房居民及20萬單親住戶人口，當中的一般打工仔和家庭主婦等，無法受惠於港鐵學生票價或長者「兩蚊兩折」計劃，特惠站提供的優惠，可以幫助他們減低交通開支。另外，去年政府調高公共交通費用補貼計劃的領取門檻，亦變相縮減了資助規模，基層民眾需承擔更大的出行開支壓力。

港鐵逾七成股權由政府持有，這代表它不同一般上市企業，經營上除了遵循商業邏輯、考慮小股東利益，也要擔負相應社會責任。港鐵今年上半年整體淨利潤達159億元，該公司形容「各項業務表現穩健」。單看車務營運，雖然開支由去年同期75.43億元升至77.94億元，惟收入亦由115.09億漲至118.5億元。就財政而言，看不到特惠站所設的小額車資扣減，對其鐵路經營和財務健康狀况帶來重大負面影響，港鐵有能力繼續推行特惠站計劃。

港鐵特惠站計劃去留之所以引起公眾關注，背後深層原因還牽涉到「一鐵獨大」，以及港鐵車費水平調節制度。港鐵按方程式計算票價變動，儘管理論上是「可加可減」，然而實際運作中，該機制自2007年實施迄今共19個年度，只在2021年新冠疫情時期減價一次，不免令人產生「有加無減」的觀感。此外，車費方程式僅計入港鐵本地物業發展所得利潤，不涵蓋租賃、廣告等業務，換言之港鐵可以在其他生意範疇賺大錢之下，依然調升票價。此等情况，皆在社會引發大大小小批評港鐵車費的意見。

港鐵「一鐵獨大」局面，源於政府「以鐵路作為運輸系統骨幹」的政策，在交通運輸和城市規劃發展上傾斜於港鐵，無論縮減優惠還是提高票價，很多市民都只能「硬食」。港鐵特惠站計劃實行多年，港鐵檢討相關項目成效，調整設立站點的準則、位置等執行細節，並無不可。如果港鐵評估後認為特惠站真的不合時宜，那麼至少應當制訂類近的替代車資折扣方案幫助基層市民，好讓社會看到港鐵有履行其訂立的環境及社會目標，致力為大眾提供可負擔的公共運輸系統，確保車費及其他優惠，能惠及最有需要的人。